MACAM MACAM SISTEM TRANSMISI

Sistem transmisi menjadi salah satu bagian dari sebuah sistem mesin penggerak yang berfungsi untuk mentransmisikan kecepatan, daya, dan torsi dari mesin penggerak ke bagian (poros) yang digerakkan, dengan perbandingan/rasio transmisi tertentu. Tenaga putar yang dihasilkan oleh mesin penggerak selalu memiliki nilai torsi optimum pada RPM tertentu, sedangkan kondisi beban yang dihadapi oleh mesin tersebut cenderung bervariasi. Kita akan mendapatkan efisiensi optimum mesin penggerak jika ia dapat selalu bekerja pada RPM optimumnya, dan untuk mengatasi variasi beban yang ada maka digunakanlah sistem transmisi yang dapat kita variasikan rasio transmisinya.
Namun jika pada sebuah sistem mesin penggerak beban yang ada adalah konstan, maka sistem transmisi yang digunakan adalah sistem transmisi tetap. Artinya adalah sistem ini mentransmisikan putaran mesin ke poros yang digerakkan dengan rasio yang tetap. Sistem transmisi tetap ini tidak akan kita bahas pada artikel ini. Yang akan kita bahas adalah sistem transmisi kendaraan bermotor yang tentu saja dapat kita variasikan rasio transmisinya (baca: percepatan). Dan berikut adalah macam-macam sistem transmisi tersebut:

Transmisi Gearbox Manual
Sesuai dengan namanya, transmisi gearbox menggunakan serangkaian roda gigi yang diatur sedemikian rupa sehingga dapat mentransmisikan putaran mesin pada berbagai rasio percepatan. Berbagai desain gearbox manual motor dan mobil telah dikembangkan. Ada 4-percepatan, 5-percepatan, 6-percepatan, dan lain sebagainya. Pemindahan percepatan pada transmisi gearbox manual dilakukan oleh pengendara kendaraan secara manual.

Transmisi Gearbox Manual

Transmisi gearbox manual memiliki karakteristik pemilihan rasio percepatan yang dipilih dengan jalan “mengunci” posisi roda gigi pada poros output. Pada saat pemindahan rasio dari posisi gigi satu ke yang lainnya, diperlukan komponen lain yaitu kopling yang melepas sementara putaran mesin penggerak ke poros penggerak.

Sistem transmisi gearbox manual masih dibagi ke dalam beberapa tipe berdasarkan prinsip kerjanya. Berikut diantaranya :

1. Transmisi Gearbox Sekuensial. Perpindahan rasio kecepatan pada sistem transmisi sekuensial terjadi secara berurutan. Sistem ini diadaptasi oleh sepeda-sepeda motor. Pada sepeda motor 4-percepatan misalnya, pemindahan rasionya harus selalu berurutan dari N-1-2-3- dan 4. Dari posisi 1 tidak bisa melompat ke posisi 3, dari 4 tidak bisa lompat ke posisi 2.
   
   Transmisi Manual Sepeda Motor
   Tuas persneling sepeda motor bekerja dengan sistem roda gigi searah, yang mengkonversikan gerakan dorongan ke depan dan ke belakang menjadi gerakan berputar. Gerakan putar tersebut menggerakkan sebuah barel selektor yang terdapat tiga atau empat tuas terpasang di sekitar barel tersebut. Tuas barel bergerak berdasarkan posisi putar dari barel. Tuas inilah yang menggerakkan posisi roda gigi sehingga didapatkan putaran keluar poros yang diinginkan.
2. Transmisi Gearbox non-Sekuensial. Transmisi jenis ini memungkinkan kita untuk memindahkan posisi roda gigi secara acak atau tidak berurutan. Sistem ini umum diadopsi oleh mobil, truk, dan kendaraan lainnya. Sistem ini memungkinkan kita untuk memilih posisi gigi langsung ke 2 tanpa harus melewati posisi gigi 1.
   
   
3. Transmisi Gearbox Tanpa Sinkronisasi. Desain sistem transmisi gearbox untuk pertama kali diperkenalkan oleh Louis-René Panhard dan Emile Levassor pada akhir abad ke-19. Mereka sudah mengembangkan sistem transmisi gearbox dengan beberapa roda gigi yang multi-rasio. Pemindahan gigi harus dilakukan pada saat kecepatan putar roda gigi penggerak sama dengan kecepatan putaran roda gigi yang digerakkan. Hal ini dilakukan dengan jalan mengatur besar tekanan pedal akselerasi mesin (pedal gas) sehingga didapatkan RPM yang tepat saat memindah gigi tersebut. Jika RPM tidak tepat, roda gigi tidak akan ter-engage di posisi yang diinginkan. Sekalipun kendaraan bermotor saat ini sudah umum menggunakan sistem transmisi synchronized, namun sistem transmisi non-synchronized masih banyak digunakan. Sistem ini biasa digunakan pada mesin truk-truk besar, sepeda motor balap, dan juga mobil-mobil balap. Tidak digunakannya sistem transmisi synchronized pada kendaraan-kendaraan balap adalah karena adanya sistem kopling yang lebih rentan terhadap keausan daripada roda gigi yang ada. Alasan lainnya adalah karena secara mekanis desain transmisi non-sinkronisasi lebih stabil (reliable) dan lebih murah. Selain itu pemindahan antar gigi pada sistem non-sinkronisasi lebih cepat dibandingkan pada sistem synchronized, yang menjadi satu poin penting pada setiap balap motor maupun mobil.
4. Transmisi Gearbox Dengan Sinkronisasi. Gearbox dengan sinkronisasi terdiri atas dua poros utama yang keduanya terdapat roda gigi-roda gigi yang saling bertemu, sehingga roda gigi penggerak selalu menggerakkan roda gigi yang digerakkan. Namun roda gigi yang digerakkan dapat berputar bebas, atau terkunci dengan porosnya sehingga poros ikut berputar. Sistem pengunci roda gigi mengatur roda gigi mana yang akan digunakan sesuai dengan tuas pemindah yang mengaturnya. Pada sistem ini digunakan sistem kopling yang dapat mengatur putaran poros, sehingga pada saat pemindahan roda gigi dapat berjalan halus.
5. Transmisi Gearbox Pre-Selektor. Sesuai dengan namanya, pengendara kendaraan dengan sistem transmisi pre-selektor menentukan rasio roda gigi yang akan digunakan sebelum proses perpindahan gigi pada sistem gearbox terjadi.

Transmisi Gearbox Otomatis

 Perpindahan antar rasio roda gigi pada sistem gearbox ini terjadi secara otomatis tanpa proses inisiasi dari pengendara. Pengendara cukup memilih transmisi D (Drive) untuk maju, R (Reverse) untuk mundur, P (Parking) untuk posisi parkir, dan N untuk posisi netral. Sekali saja pengendara memilih transmisi D, maka sistem transmisi akan secara otomatis memindah transmisinya ke berbagai rasio sesuai dengan kecepatan kendaraan dan medan yang dihadapi.
Saat ini perkembangan teknologi otomatisasi sistem transmisi gearbox sangat maju pesat. Hampir seluruh pabrikan merk mobil ternama mengembangkan teknologi sistem transmisi otomatis dengan teknologi yang berbeda-beda dan telah menjadi trademark masing-masing pabrikan tersebut. Menurut pendapat saya, sangat perlu bagi kita untuk mempelajari perkembangan teknologi ini. 

Sistem Transmisi Hidrolik Otomatis
Sebelum saya sebutkan dan jelaskan mengenai macam-macam teknologi sistem transmisi otomatis yang telah dikembangkan oleh berbagai merk mobil, saya akan menjelaskan satu teknologi dasar sistem transmisi gearbox otomatis yaitu sistem transmisi hidrolik otomatis. Sistem transmisi hidrolik adalah pengembangan dari sistem hidrolis berupa fluid coupling yang digabungkan dengan penggunaan sistem transmisi roda gigi di dalamnya. Komponen-komponen utama pada sistem transmisi hidrolis otomatis adalah sebagai berikut:

• Torsi Konverter (Torque Converter). Torsi konverter merupakan pengembangan dari kopling hidrolik (fluid coupling: baca artikel berikut) yang berfungsi untuk menghubungkan antara poros penggerak dari mesin dengan poros sistem transmisi gearbox otomatis. Torsi konverter menggantikan fungsi kopling gesek pada sistem transmisi manual. Hal ini bertujuan agar mesin penggerak dapat selalu bekerja sekalipun kendaraan dalam kondisi diam.
  
  Komponen-komponen Torque Converter
  Berbeda dengan fluid coupling, karakteristik torsi konverter adalah dapat meningkatkan torsi putaran pada saat kecepatan putaran poros penggerak berbeda dengan kecepatan putaran poros transmisi. Hal ini disebabkan karena adanya satu komponen berupa sudu stator yang terletak di tengah-tengah antara pompa dan turbin hidrolis.
• Pompa Hidrolis. Sebuah sistem transmisi hidrolis otomatis pasti membutuhkan pompa hidrolis berjenis pompa roda gigi yang dipasang pada poros di tengah-tengah antara torsi konverter dan sistem roda gigi. Pompa ini berfungsi untuk membangkitkan tekanan pada oli hidrolis yang selanjutnya digunakan untuk komponen-komponen sistem yang lain.
  
  Pompa Roda Gigi Pada Transmisi Otomatis
  Sumber penggerak dan pembangkit tekanan dari pompa ini adalah torsi konverter, sehingga semakin cepat putaran mesin maka akan semakin cepat pula debit aliran oli hidrolis yang dialirkan. Sedangkan tekanan yang dibangkitkan, juga tergantung dari kondisi beban (medan jalan) yang dihadapi kendaraan. Jika medan yang dihadapi berat, maka tekanan oli hidrolis juga akan tinggi. Konsep ini yang nantinya digunakan pada saat pemilihan rasio roda gigi transmisi secara otomatis.
• Sistem Planetary Gear. Komponen paling utama pada sistem transmisi otomatis adalah sebuah rangkaian sistem roda gigi planet. Sistem gearbox ini terdiri dari tiga bagian roda gigi yaitu roda gigi matahari, roda gigi planet, dan roda gigi luar. Hanya dengan mengatur konfigurasi distribusi putaran pada roda gigi sistem gearbox ini, kita akan mendapatkan 4 macam variasi sistem transmisi yaitu 3 transmisi maju (putaran searah) dan 1 transmisi mundur (putaran terbalik).
  
  Roda Gigi Planet
  Tiga komponen roda gigi planet tersebut, masing-masing dapat menjadi roda gigi penggerak, roda gigi yang digerakkan, atau roda gigi yang diam. Penentuan konfigurasi roda gigi tersebut akan menghasilkan perbandingan rasio yang beragam. Perhatikan jika kita tentukan jumlah gigi pada roda gigi luar adalah 72, dan roda gigi matahari adalah 30, maka akan kita dapatkan beberapa macam rasio gearbox dengan mengatur konfigurasi roda gigi tersebut. Perhatikan tabel berikut ini.
  
  
  Rasio Roda Gigi Planetary
  Sebagai tambahan, jika ada dua dari tiga roda gigi berada pada posisi lock-stationer (diam-terkunci), maka akan didapatkan rasio roda gigi 1:1. Sehingga secara keseluruhan terdapat 4 rasio roda gigi yang berbeda hanya dengan satu sistem roda gigi planetary ini, yaitu 3,4:1 (maju), 1:1 (maju), 0,71:1 (maju-overdrive), serta -2,4:1 (mundur).
  
  
  Mekanisme Perpindahan Rasio Planetary Gear
• Sistem Kontrol Hidrolis. Sistem transmisi otomatis membutuhkan sebuah sistem kontrol otomatis untuk mengatur perpindahan roda gigi pada planetary gear. Sistem kontrol ini berfungsi untuk mengatur locking dan unlocking roda gigi planetary terhadap poros penggerak atau poros yang digerakkan. Tiap-tiap roda gigi pada sistem planetary gear harus dapat ter-coupling atau juga ter-uncoupling (lepas) dari poros penggerak ataupun poros yang digerakkan.
  
  
  Sistem Kontrol Hidrolis Pada Transmisi Otomatis Mitsubishi Pajero th. 2001
  Sebuah sistem kontrol hidrolis transmisi otomatis memiliki komponen-komponen berupa kopling gesek (clutch), pita baja (bands), piston hidrolis, spring-loaded valve, sensor beban mesin, dan shift valve. Berikut adalah fungsi dari masing-masing komponen tersebut:
  
  • Kopling gesek menjadi penghubung antara poros penggerak maupun poros yang digerakkan dengan roda gigi-roda gigi planetary gear. Kopling gesek ini didesain secara kompleks sehingga masing-masing roda gigi dapat terhubung dengan poros yang digerakkan maupun poros penggerak.
    
    Salah satu kopling pada transmisi otomatis
    Satu sistem transmisi otomatis yang menggunakan planetary gear menggunakan 4 kopling gesek untuk mengatur kinerja roda gigi-roda gigi-nya. Satu kopling gesek diaktuasi oleh piston yang dilengkapi dengan pegas. Piston ini bekerja berdasarkan tekanan oli hidrolis, jika tekanan cukup maka piston akan teraktuasi, dan jika tekanan rendah maka piston akan kembali ke posisi awal dengan bantuan pegas di dalamnya.
  • Pita baja (bands) berfungsi untuk mengunci roda gigi planetary gear pada posisi stasioner (diam). Seperti halnya kopling, pita baja ini diaktuasi oleh piston yang juga bekerja berdasarkan tekanan oli hidrolis yang di-supply padanya. Jika piston teraktuasi, maka pita baja yang terletak melingkari roda gigi akan mengunci roda gigi tersebut dan menghubungkannya dengan bodi sistem transmisi sehingga roda gigi berada pada posisi stasioner.
    
    Pita Baja Transmisi Otomatis
  • Spring-loaded valve berfungsi sebagai sensor kecepatan putaran poros output yang terhubung dengan roda penggerak. Semakin cepat putaran poros, maka akan semakin besar bukaan valve ini sehingga supply tekanan oli hidrolis kepada sistem semakin besar. Jika putaran poros semakin pelan, maka valve akan semakin menutup yang dibantu dengan pegas yang ada di dalamnya.
    
    Spring-loaded valve terletak di dalam governor
  • Sistem transmisi otomatis harus mengetahui seberapa berat mesin bekerja, agar perpindahan rasio transmisi bisa sesuai dengan beban mesin yang dihadapi. Sehingga digunakanlah sensor beban mesin sebagai satu komponen utamanya. Sensor ini dapat menggunakan dua cara, cara yang pertama adalah dengan menggunakan kabel yang terhubung antara posisi pedal gas dengan sistem transmisi. Jika pedal gas semakin dalam ditekan, maka tekanan pada kabel juga meningkat. Cara yang kedua adalah dengan menggunakan modulator vakum, dengan menghubungkan intake manifold dengan sistem transmisi (shift valve). Semakin besar beban mesin, maka modulator vakum akan membaca kondisi sistem semakin vakum.
  • Shift valve adalah sebuah komponen yang bertugas untuk mengatur supply oli hidrolis yang akan menuju piston aktuator pada kopling dan pita baja. Tiap-tiap perpindahan rasio transmisi dibutuhkan satu shift valve, untuk rasio 1 dan 2 misalnya dibutuhkan satu shift valve, begitu pula dengan perpindahan rasio yang lain (2-3; 3-4). Tiap-tiap shift valve memiliki tekanan kerja yang berbeda-beda, semakin tinggi posisi shift valve, maka akan semakin tinggi tekanan kerja hidrolisnya. Sehingga perpindahan rasio transmisi tergantung tekanan kerja hidrolis yang diatur oleh spring-loaded valve sesuai dengan kecepatan putaran poros roda, yang selanjutnya akan mengaktuasi shift valve pada titik tekanan tertentu.
    
    Sistem Shift Valve
    Shift valve dan sensor beban mesin bekerja secara berlawanan. Tujuannya adalah jika beban mesin tinggi, maka shift valve tidak akan terlalu buru2 untuk berpindah ke rasio selanjutnya sampai tekanan kerja yang sesuai dengan spesifikasinya terpenuhi.
    

TRANSMISI OTOMATIS

•  
  kali ini akan saya sebutkan teknologi-teknologi transmisi otomatis pada mobil yang telah dikembangkan oleh berbagai merk dunia. Berbagai pengembangan telah dilakukan oleh merk-merk tersebut
• Transmisi Otomatis Mobil Honda Pabrikan mobil Honda telah mengembangkan teknologi transmisi otomatis sejak tahun 1960-an. Disaat pabrikan mobil Jepang lain sibuk mengejar kontrak dengan pemegang hak paten atas transmisi otomatis Borg Warner, Honda justru berinisiatif untuk mengembangkan sistem transmisi otomatis sendiri. Alasannya adalah karena sistem transmisi otomatis pada saat itu berukuran terlalu besar sehingga dirasa kurang efisien untuk diaplikasikan pada mobil-mobil Honda yang didesain lebih kecil daripada mobil-mobil pabrikan Amerika Serikat. Alhasil mereka berhasil mengembangkan sistem transmisi otomatis yang khas “ala” Honda, dan diberi sebutan Hondamatic.
  
  
  Hondamatic 4-Percepatan
  Berbeda dengan sistem transmisi roda gigi otomatis pada umumnya yang menggunakan roda gigi planetary, Hondamatic menggunakan sistem roda gigi dengan sumbu poros sejajar seperti pada sistem transmisi manual. Tiap-tiap rasio roda gigi dikontrol oleh sistem kopling yang terpisah antara satu dengan yang lainnya. Dan kopling tersebut dikontrol oleh sistem hidrolis.
  
  
  
  Hondamatic Modern
  Saat ini Honda telah mengembangkan sistem transmisi Hondamatic yang dipergunakan untuk kendaraan ATV (All Terrain Vehicles) merk Honda. Sistem transmisi ini menggunakan prinsip hydromechanical continuously variable transmission, yang menggunakan sebuah pompa hidrolis berjenis Swash-Plate serta satu buah motor hidrolis Adjustable Swash-Plate.
  
  
  ATV Dengan Transmisi Otomatis Hondamatic
  Pompa Swash-Plate adalah sebuah pompa dengan beberapa piston, yang tersusun secara sejajar dengan sumbu poros penggerak (baca artikel Swash-Plate Pump berikut). Motor hidrolik swash-plate pada sistem ini menjadi variabel bebas yang menentukan rasio transmisi sistem. Sisi miring motor hidrolik swash-plate dapat berubah-ubah sudut kemiringannya sesuai dengan tekanan hidrolis yang dibangkitkan serta medan jalan yang dihadapi. Motor hidrolik ini terhubung dengan poros penggerak roda, sehingga perubahan sudut kemiringan swash-plate ini menyebabkan perubahan kecepatan putaran poros tersebut.
  Pengembangan sistem transmisi Hondamatic untuk mobil masih berlanjut hingga saat ini. Sejak diperkenalkannya sistem hondamatic dengan kode H2 kepada dunia tahun 1973 pada mobil Civic, Accord, serta Prelude, sistem hondamatic untuk mobil terus dikembangkan. Pengembangan terakhir hondamatic untuk mobil Honda diberi kode H6 diperkenalkan pada tahun 2010 menggunakan teknologi Continuously Variable Transmission dengan 6-percepatan maju dan 1-reverse, dan diaplikasikan pada Honda Accord keluaran tahun 2013.
  (Sumber)
• Transmisi Otomatis Produksi Aisin Aisin adalah salah satu pabrikan otomotif yang fokus memproduksi sistem transmisi mobil. Berbagai merk mobil terkenal menggunakan sistem transmisi yang diproduksi oleh Aisin. Merk-merk terkenal seperti Toyota, Mazda, Jeep, Volvo, Peugeot, sampai Alfa Romeo konsisten menggunakan transmisi keluaran Aisin. Data pasar di tahun 2005, Aisin berhasil menguasai pangsa pasar sistem transmisi mobil sebesar 16,4% dengan memproduksi 4,9 juta unit sistem transmisi dan telah melampaui General Motor.
  
  
  Alfa Romeo Brera Menggunakan Transmisi Otomatis Aisin AWTF-80 SC
  Aisin pertama kali memproduksi transmisi otomatis pada tahun 1969 setelah bekerjasama dengan produsen sistem transmisi lainnya BorgWarner. Sistem transmisi otomatis yang diproduksi oleh Aisin menggunakan prinsip dasar planetary gearset seperti yang telah saya jelaskan pada artikel sebelumnya. Sebagai salah satu contoh sistem transmisi otomatis terbaru yang dikembangkan oleh Aisin adalah tipe AWTF-80 SC. Transmisi tipe ini digunakan pada mobil-mobil mewah seperti Alfa Romeo (159, Brera, Spider), Cadillac BLS, Citroën (C6, DS5), Fiat Croma, Ford (Fusion, Mondeo), Land Rover (FreeLander 2, Range Rover Evoque), Mazda (CX-7, CX-9), Opel (Zafira, Insignia), Peugeot (508, 607), Renault (Espace, Vel Satis), dan Volvo (V60, S80, CX70, CX90).
  
  
  Sistem Transmisi Aisin AWTF-80 SC
  Transmisi Aisin AWTF-80 SC didesain untuk mesin mobil jenis transversal yang dapat menghasilkan torsi sebesar 440 N·m (324.5 ft·lbf). Mesin transversal adalah mesin dengan posisi crankshaft tegak lurus terhadap sumbu utama mobil, posisi ini sangat umum dipakai pada mobil dengan penggerak roda depan.
  
  
  Spesifikasi Aisin AWTF-80 SC
  Tim desainer Aisin AWTF-80 SC membuat transmisi ini memiliki 6 tingkat percepatan yang memiliki ukuran blok transmisi yang sama dengan sistem manual. Transmisi ini mengkombinasikan sistem transmisi roda gigi planetary berpinion 5 dengan sistem roda gigi Ravigneaux yang memiliki dua roda gigi matahari dengan ukuran yang berbeda. Perpindahan antar rasio roda gigi diatur oleh sistem kopling clutch-to-clutch. Sistem kopling clutch-to-clutch menghilangkan fungsi pita baja yang digunakan untuk mengunci roda gigi pada posisi stasioner, karena digunakannya kopling gesek kedua untuk mengunci kopling gesek yang pertama yang sedang mengunci roda gigi pada posisi tertentu.
  Pengaturan sistem clutch-to-clutch ini dilakukan oleh sistem kontrol elektrik (Transmission Control Module/TCM) canggih. Pada transmisi Aisin AWTF-80 SC, TCM terletak di dalam blok sistem transmisi, sehingga tidak diperlukan sistem perkabelan yang rumit di luar sistem transmisi. Sistem transmisi ini membutuhkan oli hidrolis sebanyak 8 liter untuk operasionalnya.
  (Sumber)
• Transmisi Otomatis Produksi General Motors General Motors (GM) menjadi produsen mobil pertama yang menggunakan sistem transmisi gearbox otomatis di dunia. Mobil pertama yang diproduksi oleh GM dengan transmisi otomatis adalah Oldsmobiles pada tahun 1939 dan dipasarkan setahun setelahnya. Sejak saat itu sistem transmisi otomatis yang dikembangkan oleh GM terus berkembang. Dan berikut adalah teknologi-teknologi transmisi otomatis tersebut:
  
  • Hydramatic (1940-1970). Menjadi sistem transmisi otomatis pertama yang dikembangkan oleh GM. Transmisi ini menggunakan tiga set roda-gigi planetary, dua fluid-coupling (bukan torsi konverter), serta dua pompa hidrolis. Hydramatic memiliki 4-percepatan maju dan 1-percepatan mundur.
    
    Transmisi Hydramatic
    Perkembangan selanjutnya sistem hydramatic digunakan pada berbagai merk mobil keluaran GM, diantaranya adalah Flightpitch, Dynaflow, dan Dual Path Turbine Drive untuk Buick, Powerglide untuk Chevrolet, Turboglide untuk Chevrolet V8, serta Roto-Hydramatic untuk Oldsmobiles.
  • Turbo-Hydramatic (1970-1990an). Turbo-Hydramatic (TH) adalah pengembangan dari sistem Hydramatic. Perubahan yang dilakukan GM adalah dengan menggantikan posisi fluid-coupling dengan torque-converter.
    
    Transmisi Turbo-Hydramatic
    Transmisi Turbo-Hydramatic tidak hanya digunakan oleh mobil-mobil keluaran GM saja, namun juga merk-merk mobil terkenal lainnya seperti Ferrari 400, Jaguar XJ-12, Rolls-Royce Silver Shadow, dan Nissan Prince Royal.
  • Electronic-Hydramatic (1990-sekarang). Pengembangan yang dilakukan GM untuk sistem transmisi yang terakhir adalah Electronic-Hydramatic (EH). Salah satu transmisi EH adalah tipe 4L30-E yang diproduksi oleh GM divisi transmisi yang ada di Strasbourg, Perancis. Salah satu mobil yang menggunakan transmisi tipe ini adalah BMW 325i keluaran tahun 1992-1995.
    
    
    Transmisi Electronic-Hydramatic Tipe 4L30-E
    Sistem kontrol elektronik pada tipe 4L30-E memiliki fasilitas-fasilitas canggih seperti kemampuan adaptif sistem terhadap gaya mengemudi pengendara, pengaturan kompensasi temperatur dan tekanan oli hidrolis, proteksi over-speed pada mesin, proteksi terhadap temperatur tinggi yang ekstrim, dan lain sebagainya.