MACAM MACAM KIPAS

Kipas adalah sebuah alat yang berfungsi untuk menghasilkan aliran pada fluida gas seperti udara. Kipas memiliki fungsi yang berbeda dengan kompresor sekalipun media kerjanya sama, dimana kipas menghasilkan aliran fluida dengan debit aliran yang besar pada tekanan rendah, sedangkan kompresor menghasilkan debit aliran yang rendah namun tekanan kerja yang tinggi. Dengan fungsi yang berbeda dari kompresor tersebut, kipas banyak diaplikasikan seperti untuk kenyamanan ruangan (kipas meja/dinding), sistem pendingin pada kendaraan atau sistem permesinan, ventilasi, penyedot debu, sistem pengering (dikombinasikan dengan heater), membuang gas-gas berbahaya, dan juga supply udara untuk proses pembakaran (seperti pada boiler).

Kipas Pendingin Pada Radiator

Berdasarkan prinsip kerjanya, kipas dibagi menjadi dua macam yaitu:

1. Kipas Sentrifugal
   Kipas sentrifugal ini menggunakan prinsip gaya sentrifugal untuk membangkitkan aliran fluida gas. Mirip dengan pompa sentrifugal, udara masuk melalui sisi inlet yang berada di pusat putaran kipas sentrifugal tersebut, lalu terdorong menjauhi poros kipas akibat gaya sentrifugal dari sudu-sudu kipas yang berputar. Pada debit aliran yang sama, kipas sentrifugal menghasilkan tekanan udara outlet yang lebih besar dibandingkan dengan kipas aksial. Pada dunia industri kipas ini sering diberi istilah blower.
   
   Kipas Sentrifugal
   Sisi inlet kipas sentrifugal dapat didesain dengan dua inlet atau satu inlet saja. Hal ini tentu disesuaikan dengan kebutuhan debit aliran fluida yang ingin dihasilkan. Dengan menggunakan sistem double inlet akan didapatkan debit aliran yang lebih besar dibandingkan dengan yang single inlet.
   
   
   Kipas Sentrifugal Dengan Double Inlet
   Karakteristik performansi dari kipas sentrifugal tergantung pada jenis dari bentuk sudu kipas yang digunakan. Secara umum bentuk sudu kipas sentrifugal ada tiga jenis yakni:
   
   1. Backward Curved Blades. Dengan bentuk sudu ini, kipas sentrifugal akan memiliki beberapa keuntungan sebagai berikut:
      • Efisiensi yang tinggi, di atas 90%.
      • Beroperasi dengan sangat stabil.
      • Tidak berisik.
      • Ideal untuk digunakan pada kecepatan tinggi.
      • Tidak memiliki karakter daya overload.
      
      
      Tipe Sudu Backward Curve Beserta Kurva Karakteristiknya
   2. Sudu Lurus (Straight Blade). Tipe sudu ini memiliki kelebihan sebagai berikut:
      • Tahan terhadap abrasi.
      • Perawatan yang simpel.
      • Kapasitas yang luas.
      Namun di sisi lain kipas sentrifugal jenis ini memiliki kelemahan yakni nilai efisiensi yang rendah, serta karakternya yang tidak bebas overload power.
      
      
      Tipe Sudu Lurus Beserta Kurva Karakteristiknya
   3. Radial Tip Blades. Tipe ini sangat dianjurkan digunakan pada fluida-fluida gas yang sifatnya abrasif. Selain itu kipas sentrifugal tipe ini memiliki keuntungan lain seperti berikut:
      • Tidak memiliki karakter daya overload.
      • Menghasilkan kapasitas besar.
      • Beroperasi dengan sangat stabil.
      • Kemampuan untuk dapat membersihkan permukaan sudu dengan sendirinya.
      
      
      Tipe Sudu Radial Tip Beserta Kurva Karakteristiknya
   Salah satu aplikasi kipas sentrifugal pada dunia industri adalah Primary Air Fan (PA Fan) pada Pembangkit Listrik Tenaga Uap. PA Fan berfungsi men-supply udara ke pulverizer dan digunakan untuk mendorong pulverizer fuel ke furnace boiler untuk proses pembakaran. PA Fan ini menggunakan sistem dua inlet dengan sudu tipe Backward Curve.
   
   
   Primary Air Fan
2. Kipas Aksial
   Sesuai dengan namanya, Axial Fan menghasilkan aliran fluida gas dengan arah yang searah dengan poros kerja kipas tersebut. Kipas tipe ini adalah yang paling banyak penggunaannya di kehidupan sekitar kita. Hal tersebut tidak terlepas dari kemudahan desain serta harga yang lebih ekonomis jika dibandingkan dengan kipas sentrifugal. Karena desainnya yang tidak terlalu rumit serta dapat menghasilkan flow yang besar, kipas ini banyak digunakan sebagai alat pendingin pada berbagai keperluan. Dari pendingin CPU hingga komponen pendingin mesin kendaraan bermotor menggunakan kipas tipe aksial.
   
   Kipas Aksial Pada Sebuah PLTU
   Kipas tipe aksial sangat banyak digunakan di dunia industri. Salah satunya digunakan pada pembangkit listrik tenaga uap sebagai Secondary Air Fan. Kipas ini berfungsi untuk men-supply udara dalam jumlah banyak yang dibutuhkan untuk proses pembakaran pada furnace boiler. Kipas ini memiliki dua tingkat (stage) impeller, yang kedua-duanya dapat diatur besar bukaan pitch-nya. Hal tersebut berfungsi untuk mengatur jumlah (debit) udara yang akan dikirim untuk proses pembakaran.

MACAM MACAM KOPLING

Kali ini kita akan membahas mengenai kopling, atau dalam bahasa inggris dikenal dengan clutch. Kopling adalah sebuah sistem mekanis yang berfungsi untuk mentransmisi power (biasanya berupa gerakan putar) dari satu bagian (yang disebut penggerak) ke bagian yang lain (yang digerakkan).
Begitu banyak macam dari kopling yang telah dikembangkan oleh para ahli, berikut adalah diantaranya:
1. Friction Clutch
Friction clutch adalah tipe kopling yang paling umum dipahami oleh banyak orang. Kopling ini menghubungkan dua poros dengan menggunakan plat yang memiliki koefisien gesek tertentu. Berikut adalah gambar detailnya.

Prinsip Friction Clutch

2. Kopling Sentrifugal
Anda pasti tahu motor matic semacam Mio, Scoopy, Skydrive, sistem transmisi mereka menggunakan sistem kopling sentrifugal. Kopling ini menggunakan gaya sentrifugal untuk dapat secara otomatis meng-engage kopling pada saat putaran mesin naik mencapai nilai tertentu. Untuk lebih jelasnya silahkan simak video animasi berikut:

3. Cone Clutch
Sesuai dengan namanya, kopling jenis ini berbentuk cone pada bagian geseknya. Tipe ini masih termasuk dalam jenis friction clutch.

Cone Clutch

4. Kopling Basah dan Kering
Kopling basah berarti kopling tersebut terendam di dalam oli pelumas yang berfungsi sebagai pendingin, menjaga kebersihan di permukaan kopling, menghasilkan performa yang halus, serta lebih tahan lama. Kopling jenis ini sangat umum digunakan pada sepeda-sepeda motor.
Sedangkan kopling kering sesuai dengan namanya kopling ini tidak terendam di dalam oli, sehingga daya transmisi powernya yang dihasilkan lebih tinggi, dan debu dari gesekan antar plat koplingnya tidak akan mengotori oli mesin.
5. Kopling Belt
Kopling jenis ini menggunakan belt sebagai media transmisi antara kedua poros. Biasanya kopling jenis ini menggunakan mekanisme pulley tension untuk mengatur tegangan belt agar tidak selip atau sebaliknya belt terlalu tegang.

Belt Clutch

6. Kopling Hidrolik (Fluid Coupling)
Kopling jenis ini tidak menggunakan bidang gesek seperti kopling pada umumnya. Kopling ini menggunakan sistem hidrodinamik. Poros penggerak terhubung dengan pompa hidrolik, sedangkan poros yang digerakkan terhubung dengan motor hidrolik. Pompa dan motor hidrolik tersebut menggunakan media kerja oli hidrolik tertentu yang mampu bekerja di tekanan dan temperatur tinggi. Sistem kopling ini digunakan pada sistem transmisi otomatis mobil.

Skema Prinsip Kerja Fluid Coupling

Macam-macam Sistem Lubrikasi Bearing

Oil Lubrication
Lubrikasi bearing yang menggunakan oli, dibutuhkan pada mesin-mesin dengan beban kerja tinggi. Sistem lubrikasi oli juga berfungsi untuk menyerap panas yang timbul pada area bearing akibat beban kerja yang tinggi. Selain itu, lubrikasi oli pada bearing juga digunakan pada mesin-mesin yang memang bekerja pada temperatur tinggi, seperti feed water pump pada water-steam cycle yang berfungsi memompa air bertemperatur tinggi dari tangki ke boiler.
Berikut adalah beberapa bentuk desain lubrikasi bearing dengan menggunakan oli:

1. Ring Oiler. Ring oiler adalah sistem lubrikasi oli yang paling sederhana, terdiri atas sebuah cincin logam yang terletak melingkar di sekeliling shaft dan berdekatan dengan bearing. Tepat di bawah shaft tersebut terdapat sebuah bak oli, dan dengan ukuran cincin logam yang cukup maka ada bagian cincin tersebut yang terendam oli. Jika poros berputar, maka cincin akan ikut berputar. Putaran cincin ini akan membawa oli dari bak untuk naik ke atas dan sampai pada poros mesin selanjutnya oli tersebut akan menyebar kesamping untuk melumasi bearing.
   
   Ring Oiler
   Lubrikasi oli tipe ini cocok digunakan untuk mesin dengan beban kerja sedang dengan putaran poros tidak lebih dari 1000rpm. Bearing yang menggunakan sistem pelumasan ini haruslah yang bekerja pada poros mesin yang berada dalam posisi horisontal. Pelumasan tipe ini banyak digunakan pada motor-motor listrik dan generator kecil.
2. Splash Lubrication. Sistem lubrikasi ini digunakan pada banyak sistem roda gigi serta mesin penggerak piston. Sistem ini menggunakan sebuah bak oli yang terletak di bawah sistem roda gigi ataupun sistem piston, dengan ada bagian roda gigi yang terendam di dalam oli. Pada saat mesin beroperasi, maka pada roda gigi yang terendam oli tersebut akan mencipratkan oli ke semua bagian mesin termasuk ke bearing.
   
   Splash Lubrication
   Level oli di dalam bak sistem ini harus selalu dijaga pada level yang cukup. Sedikit saja level oli tersebut kurang akan sangat berbahaya terhadap sistem keseluruhan, tidak hanya berbahaya pada sisi bearing tapi juga berbahaya pada roda gigi ataupun piston yang ada di dalamnya.
   
   
   Bahaya Terlalu Rendahnya Level Oli Pelumas
3. Pressure Lubrication. Mesin yang bekerja pada kondisi temperatur tinggi atau juga daya yang sangat tinggi, membutuhkan sistem pelumasan yang kompleks. Apalagi jika mesin tersebut bekerja di area kerja yang kotor, kontaminasi dari kotoran yang tercampur oli akan sangat mengurangi umur bearing dan komponen mesin lainnya. Pada mesin sejenis ini diperlukan minyak pelumas dalam kondisi bersih dan bertemperatur stabil yang selalu di-supply ke bagian-bagian yang membutuhkan pelumasan, dan oli yang terbuang dapat di-treatment lebih lanjut sehingga dapat dipergunakan kembali. Treatment oli pada sistem pressure lubrication memiliki fungsi utama sebagai berikut:
   • Filterisasi untuk menyaring kotoran-kotoran yang ada di dalam oli.
   • Mendinginkan oli untuk menghindari overheat pada komponen-komponen mesin.
   • Terkadang digunakan pula sistem purifier untuk menghilangkan kandungan air yang mungkin saja tercampur dengan oli.
   
   
   Oil Pressure Lubrication Pada Mobil Rolls-Royce
   Sistem lubrikasi bertekanan ini sangat cocok digunakan pada mesin-mesin besar seperti pompa yang digunakan pada water-steam cycle, mesin turbocharge, atau juga mesin mobil.

Dry Lubrication
Sistem lubrikasi yang ketiga ini tidak melibatkan pelumas berbahan cair seperti grease dan oli, sistem ini menggunakan material padat yang dipasangkan langsung pada permukaan gesekan. Bahan-bahan utama yang digunakan sebagai pelumas jenis ini antara lain adalah:

1. Graphite. Digunakan pada kompresor, mesin industri makanan, ball bearing, dan sebagainya.
2. Molibdenum desulfit. Digunakan pada mesin-mesin vakum.
3. Heksagonal boron nitrit. Digunakan pada kendaraan-kendaraan luar angkasa.
4. Tungsten disulfit. Penggunaannya sama dengan molibdenum desulfit, tetapi karena harganya yang lebih mahal maka cukup jarang digunakan.

SISTEM PENGEREMAN

Sistem pengereman (Brake System) adalah sebuah sistem mekanis yang berfungsi untuk menghalangi suatu gerakan. Jika dilihat dari prinsip kerjanya, sistem pengereman berlawanan dengan sistem kopling. Sistem kopling berfungsi untuk mentransmisikan gerak antara poros penggerak dengan poros yang digerakkan. Untuk pembahasan yang lebih dalam mengenai sistem kopling, Anda dapat membaca artikel kami di sini.
Sesuai dengan rumusan K = mv²/2, besar gaya kinetik akan naik sebesar kuadrat dari kecepatan suatu benda, sehingga sebuah benda yang memiliki kecepatan 10 m/s memiliki gaya kinetik 100 kali lebih besar daripada benda yang bergerak dengan kecepatan 1 m/s. Hal ini juga menandakan bahwa benda yang bergerak pada 10 m/s tadi membutuhkan jarak pengereman yang lebih jauh 100 kali daripada benda yang berkecepatan 1 m/s.

Sistem Pengereman Pada Mobil

Secara teori sistem pengereman mengurangi kecepatan suatu benda dengan jalan mengkonversi energi kinetik yang ada padanya ke dalam bentuk lain. Pada rem cakram atau tromol kendaraan bermotor misalnya, ia mengubah gaya kinetik pada putaran poros roda menjadi energi panas dan secara berangsur-angsur udara panas tersebut dilepaskan ke atmosfer.
Rem tromol atau cakram di atas termasuk ke dalam jenis rem friksi yang menggunakan gaya gesek dalam bekerja. Disamping itu juga ada beberapa jenis sistem rem yang lain, berikut di antaranya:
1. Rem Friksi
Jenis rem ini adalah yang paling umum digunakan dan paling banyak dipahami oleh orang-orang. Kendaraan-kendaraan bermotor menggunakan sistem pengereman ini. Rem dengan jenis ini menggunakan gaya gesek untuk mengurangi kecepatan dari sebuah benda yang bergerak. Pada kendaraan bermotor kita mengenal rem tromol (drum brake) serta rem cakram (disc brake) yang keduanya termasuk ke dalam jenis rem friksi. Rem hidrodinamik juga termasuk ke dalam sistem rem friksi. Rem hidrodinamik adalah sistem rem yang digunakan pada media fluida. Contoh dari rem ini adalah rem parasut pada mobil-mobil balap drag race, dan juga rem yang digunakan pada pesawat terbang saat berada di udara.
2. Rem Pompa
Apakah Anda mengenal istilah”Engine Brake“? Engine brake adalah pada saat sebuah sistem motor bakar yang sedang bekerja pada putaran/rpm tertentu, secara tiba-tiba dihentikan supply bahan bakarnya. Sehingga yang masuk ke ruang bakar hanya udara saja. Karena pada ruang bakar mesin tidak terjadi ledakan proses pembakaran, maka gerakan piston menjadi proses kompresi udara yang menggunakan tenaga dari putaran poros. Jika mesin tersebut adalah sebuah truk diesel, maka pada saat engine brake berlangsung, tenaga dorong truk akibat kelembamannya dihambat oleh piston mesinnya yang tidak mengalami proses pembakaran. Engine brake inilah yang dimaksud dengan pengereman dengan sistem pompa.

Video Engine Brake

Pada dunia otomotif ada sebuah alat tambahan pada mesin diesel bernama “Jake Brake“. Saat diaktifkan, alat ini berfungsi untuk membuka katub exhaust ruang silinder setelah siklus kompresi, menyebabkan udara di dalam silinder keluar dan memperlambat putaran mesin.
3. Rem Elektromagnetik
Sistem pengereman ini menggunakan gaya elektromagnetik untuk memperlambat suatu gerakan, yang umumnya adalah gerakan poros. Sebuah piringan dengan bahan logam non-ferromagnetik terpasang sebuah poros berputar. Piringan tersebut diapit oleh sisi stator berupa sistem lilitan elektromagnetik yang dapat membangkitkan medan magnet dari aliran listrik. Arus listrik menimbulkan medan magnet pada lilitan. Dan logam piringan yang memotong medan magnet tersebut akan menimbulkan arus eddy pada piringan itu sendiri. Arus eddy ini akan menimbulkan medan magnet yang arahnya berlawanan dengan medan magnet sebelumnya, sehingga menghambat gerakan putar dari poros tersebut.

Prinsip Rem Elektromagnetik

4. Rem Regeneratif
Pengereman regeneratif, atau yang lebih dikenal dalam Bahasa Inggris dengan istilah regenerative braking, menjadi satu model sistem pengereman yang dapat meminimalisir energi terbuang pada sistem pengereman konvensional. Secara etimologi regenerative berasal dari kata re-generate yang berarti dibangkitkan kembali atau singkat kata diregenerasi. Sehingga secara garis besar pengereman regeneratif adalah sebuah sistem pengereman dengan jalan mengkonversikan energi mekanis sistem menjadi bentuk energi lain yang dapat disimpan untuk digunakan kembali nanti pada saat dibutuhkan

MACAM MACAM SISTEM TRANSMISI

Sistem transmisi menjadi salah satu bagian dari sebuah sistem mesin penggerak yang berfungsi untuk mentransmisikan kecepatan, daya, dan torsi dari mesin penggerak ke bagian (poros) yang digerakkan, dengan perbandingan/rasio transmisi tertentu. Tenaga putar yang dihasilkan oleh mesin penggerak selalu memiliki nilai torsi optimum pada RPM tertentu, sedangkan kondisi beban yang dihadapi oleh mesin tersebut cenderung bervariasi. Kita akan mendapatkan efisiensi optimum mesin penggerak jika ia dapat selalu bekerja pada RPM optimumnya, dan untuk mengatasi variasi beban yang ada maka digunakanlah sistem transmisi yang dapat kita variasikan rasio transmisinya.
Namun jika pada sebuah sistem mesin penggerak beban yang ada adalah konstan, maka sistem transmisi yang digunakan adalah sistem transmisi tetap. Artinya adalah sistem ini mentransmisikan putaran mesin ke poros yang digerakkan dengan rasio yang tetap. Sistem transmisi tetap ini tidak akan kita bahas pada artikel ini. Yang akan kita bahas adalah sistem transmisi kendaraan bermotor yang tentu saja dapat kita variasikan rasio transmisinya (baca: percepatan). Dan berikut adalah macam-macam sistem transmisi tersebut:

Transmisi Gearbox Manual
Sesuai dengan namanya, transmisi gearbox menggunakan serangkaian roda gigi yang diatur sedemikian rupa sehingga dapat mentransmisikan putaran mesin pada berbagai rasio percepatan. Berbagai desain gearbox manual motor dan mobil telah dikembangkan. Ada 4-percepatan, 5-percepatan, 6-percepatan, dan lain sebagainya. Pemindahan percepatan pada transmisi gearbox manual dilakukan oleh pengendara kendaraan secara manual.

Transmisi Gearbox Manual

Transmisi gearbox manual memiliki karakteristik pemilihan rasio percepatan yang dipilih dengan jalan “mengunci” posisi roda gigi pada poros output. Pada saat pemindahan rasio dari posisi gigi satu ke yang lainnya, diperlukan komponen lain yaitu kopling yang melepas sementara putaran mesin penggerak ke poros penggerak.

Sistem transmisi gearbox manual masih dibagi ke dalam beberapa tipe berdasarkan prinsip kerjanya. Berikut diantaranya :

1. Transmisi Gearbox Sekuensial. Perpindahan rasio kecepatan pada sistem transmisi sekuensial terjadi secara berurutan. Sistem ini diadaptasi oleh sepeda-sepeda motor. Pada sepeda motor 4-percepatan misalnya, pemindahan rasionya harus selalu berurutan dari N-1-2-3- dan 4. Dari posisi 1 tidak bisa melompat ke posisi 3, dari 4 tidak bisa lompat ke posisi 2.
   
   Transmisi Manual Sepeda Motor
   Tuas persneling sepeda motor bekerja dengan sistem roda gigi searah, yang mengkonversikan gerakan dorongan ke depan dan ke belakang menjadi gerakan berputar. Gerakan putar tersebut menggerakkan sebuah barel selektor yang terdapat tiga atau empat tuas terpasang di sekitar barel tersebut. Tuas barel bergerak berdasarkan posisi putar dari barel. Tuas inilah yang menggerakkan posisi roda gigi sehingga didapatkan putaran keluar poros yang diinginkan.
2. Transmisi Gearbox non-Sekuensial. Transmisi jenis ini memungkinkan kita untuk memindahkan posisi roda gigi secara acak atau tidak berurutan. Sistem ini umum diadopsi oleh mobil, truk, dan kendaraan lainnya. Sistem ini memungkinkan kita untuk memilih posisi gigi langsung ke 2 tanpa harus melewati posisi gigi 1.
   
   
3. Transmisi Gearbox Tanpa Sinkronisasi. Desain sistem transmisi gearbox untuk pertama kali diperkenalkan oleh Louis-René Panhard dan Emile Levassor pada akhir abad ke-19. Mereka sudah mengembangkan sistem transmisi gearbox dengan beberapa roda gigi yang multi-rasio. Pemindahan gigi harus dilakukan pada saat kecepatan putar roda gigi penggerak sama dengan kecepatan putaran roda gigi yang digerakkan. Hal ini dilakukan dengan jalan mengatur besar tekanan pedal akselerasi mesin (pedal gas) sehingga didapatkan RPM yang tepat saat memindah gigi tersebut. Jika RPM tidak tepat, roda gigi tidak akan ter-engage di posisi yang diinginkan. Sekalipun kendaraan bermotor saat ini sudah umum menggunakan sistem transmisi synchronized, namun sistem transmisi non-synchronized masih banyak digunakan. Sistem ini biasa digunakan pada mesin truk-truk besar, sepeda motor balap, dan juga mobil-mobil balap. Tidak digunakannya sistem transmisi synchronized pada kendaraan-kendaraan balap adalah karena adanya sistem kopling yang lebih rentan terhadap keausan daripada roda gigi yang ada. Alasan lainnya adalah karena secara mekanis desain transmisi non-sinkronisasi lebih stabil (reliable) dan lebih murah. Selain itu pemindahan antar gigi pada sistem non-sinkronisasi lebih cepat dibandingkan pada sistem synchronized, yang menjadi satu poin penting pada setiap balap motor maupun mobil.
4. Transmisi Gearbox Dengan Sinkronisasi. Gearbox dengan sinkronisasi terdiri atas dua poros utama yang keduanya terdapat roda gigi-roda gigi yang saling bertemu, sehingga roda gigi penggerak selalu menggerakkan roda gigi yang digerakkan. Namun roda gigi yang digerakkan dapat berputar bebas, atau terkunci dengan porosnya sehingga poros ikut berputar. Sistem pengunci roda gigi mengatur roda gigi mana yang akan digunakan sesuai dengan tuas pemindah yang mengaturnya. Pada sistem ini digunakan sistem kopling yang dapat mengatur putaran poros, sehingga pada saat pemindahan roda gigi dapat berjalan halus.
5. Transmisi Gearbox Pre-Selektor. Sesuai dengan namanya, pengendara kendaraan dengan sistem transmisi pre-selektor menentukan rasio roda gigi yang akan digunakan sebelum proses perpindahan gigi pada sistem gearbox terjadi.

Transmisi Gearbox Otomatis

 Perpindahan antar rasio roda gigi pada sistem gearbox ini terjadi secara otomatis tanpa proses inisiasi dari pengendara. Pengendara cukup memilih transmisi D (Drive) untuk maju, R (Reverse) untuk mundur, P (Parking) untuk posisi parkir, dan N untuk posisi netral. Sekali saja pengendara memilih transmisi D, maka sistem transmisi akan secara otomatis memindah transmisinya ke berbagai rasio sesuai dengan kecepatan kendaraan dan medan yang dihadapi.
Saat ini perkembangan teknologi otomatisasi sistem transmisi gearbox sangat maju pesat. Hampir seluruh pabrikan merk mobil ternama mengembangkan teknologi sistem transmisi otomatis dengan teknologi yang berbeda-beda dan telah menjadi trademark masing-masing pabrikan tersebut. Menurut pendapat saya, sangat perlu bagi kita untuk mempelajari perkembangan teknologi ini. 

Sistem Transmisi Hidrolik Otomatis
Sebelum saya sebutkan dan jelaskan mengenai macam-macam teknologi sistem transmisi otomatis yang telah dikembangkan oleh berbagai merk mobil, saya akan menjelaskan satu teknologi dasar sistem transmisi gearbox otomatis yaitu sistem transmisi hidrolik otomatis. Sistem transmisi hidrolik adalah pengembangan dari sistem hidrolis berupa fluid coupling yang digabungkan dengan penggunaan sistem transmisi roda gigi di dalamnya. Komponen-komponen utama pada sistem transmisi hidrolis otomatis adalah sebagai berikut:

• Torsi Konverter (Torque Converter). Torsi konverter merupakan pengembangan dari kopling hidrolik (fluid coupling: baca artikel berikut) yang berfungsi untuk menghubungkan antara poros penggerak dari mesin dengan poros sistem transmisi gearbox otomatis. Torsi konverter menggantikan fungsi kopling gesek pada sistem transmisi manual. Hal ini bertujuan agar mesin penggerak dapat selalu bekerja sekalipun kendaraan dalam kondisi diam.
  
  Komponen-komponen Torque Converter
  Berbeda dengan fluid coupling, karakteristik torsi konverter adalah dapat meningkatkan torsi putaran pada saat kecepatan putaran poros penggerak berbeda dengan kecepatan putaran poros transmisi. Hal ini disebabkan karena adanya satu komponen berupa sudu stator yang terletak di tengah-tengah antara pompa dan turbin hidrolis.
• Pompa Hidrolis. Sebuah sistem transmisi hidrolis otomatis pasti membutuhkan pompa hidrolis berjenis pompa roda gigi yang dipasang pada poros di tengah-tengah antara torsi konverter dan sistem roda gigi. Pompa ini berfungsi untuk membangkitkan tekanan pada oli hidrolis yang selanjutnya digunakan untuk komponen-komponen sistem yang lain.
  
  Pompa Roda Gigi Pada Transmisi Otomatis
  Sumber penggerak dan pembangkit tekanan dari pompa ini adalah torsi konverter, sehingga semakin cepat putaran mesin maka akan semakin cepat pula debit aliran oli hidrolis yang dialirkan. Sedangkan tekanan yang dibangkitkan, juga tergantung dari kondisi beban (medan jalan) yang dihadapi kendaraan. Jika medan yang dihadapi berat, maka tekanan oli hidrolis juga akan tinggi. Konsep ini yang nantinya digunakan pada saat pemilihan rasio roda gigi transmisi secara otomatis.
• Sistem Planetary Gear. Komponen paling utama pada sistem transmisi otomatis adalah sebuah rangkaian sistem roda gigi planet. Sistem gearbox ini terdiri dari tiga bagian roda gigi yaitu roda gigi matahari, roda gigi planet, dan roda gigi luar. Hanya dengan mengatur konfigurasi distribusi putaran pada roda gigi sistem gearbox ini, kita akan mendapatkan 4 macam variasi sistem transmisi yaitu 3 transmisi maju (putaran searah) dan 1 transmisi mundur (putaran terbalik).
  
  Roda Gigi Planet
  Tiga komponen roda gigi planet tersebut, masing-masing dapat menjadi roda gigi penggerak, roda gigi yang digerakkan, atau roda gigi yang diam. Penentuan konfigurasi roda gigi tersebut akan menghasilkan perbandingan rasio yang beragam. Perhatikan jika kita tentukan jumlah gigi pada roda gigi luar adalah 72, dan roda gigi matahari adalah 30, maka akan kita dapatkan beberapa macam rasio gearbox dengan mengatur konfigurasi roda gigi tersebut. Perhatikan tabel berikut ini.
  
  
  Rasio Roda Gigi Planetary
  Sebagai tambahan, jika ada dua dari tiga roda gigi berada pada posisi lock-stationer (diam-terkunci), maka akan didapatkan rasio roda gigi 1:1. Sehingga secara keseluruhan terdapat 4 rasio roda gigi yang berbeda hanya dengan satu sistem roda gigi planetary ini, yaitu 3,4:1 (maju), 1:1 (maju), 0,71:1 (maju-overdrive), serta -2,4:1 (mundur).
  
  
  Mekanisme Perpindahan Rasio Planetary Gear
• Sistem Kontrol Hidrolis. Sistem transmisi otomatis membutuhkan sebuah sistem kontrol otomatis untuk mengatur perpindahan roda gigi pada planetary gear. Sistem kontrol ini berfungsi untuk mengatur locking dan unlocking roda gigi planetary terhadap poros penggerak atau poros yang digerakkan. Tiap-tiap roda gigi pada sistem planetary gear harus dapat ter-coupling atau juga ter-uncoupling (lepas) dari poros penggerak ataupun poros yang digerakkan.
  
  
  Sistem Kontrol Hidrolis Pada Transmisi Otomatis Mitsubishi Pajero th. 2001
  Sebuah sistem kontrol hidrolis transmisi otomatis memiliki komponen-komponen berupa kopling gesek (clutch), pita baja (bands), piston hidrolis, spring-loaded valve, sensor beban mesin, dan shift valve. Berikut adalah fungsi dari masing-masing komponen tersebut:
  
  • Kopling gesek menjadi penghubung antara poros penggerak maupun poros yang digerakkan dengan roda gigi-roda gigi planetary gear. Kopling gesek ini didesain secara kompleks sehingga masing-masing roda gigi dapat terhubung dengan poros yang digerakkan maupun poros penggerak.
    
    Salah satu kopling pada transmisi otomatis
    Satu sistem transmisi otomatis yang menggunakan planetary gear menggunakan 4 kopling gesek untuk mengatur kinerja roda gigi-roda gigi-nya. Satu kopling gesek diaktuasi oleh piston yang dilengkapi dengan pegas. Piston ini bekerja berdasarkan tekanan oli hidrolis, jika tekanan cukup maka piston akan teraktuasi, dan jika tekanan rendah maka piston akan kembali ke posisi awal dengan bantuan pegas di dalamnya.
  • Pita baja (bands) berfungsi untuk mengunci roda gigi planetary gear pada posisi stasioner (diam). Seperti halnya kopling, pita baja ini diaktuasi oleh piston yang juga bekerja berdasarkan tekanan oli hidrolis yang di-supply padanya. Jika piston teraktuasi, maka pita baja yang terletak melingkari roda gigi akan mengunci roda gigi tersebut dan menghubungkannya dengan bodi sistem transmisi sehingga roda gigi berada pada posisi stasioner.
    
    Pita Baja Transmisi Otomatis
  • Spring-loaded valve berfungsi sebagai sensor kecepatan putaran poros output yang terhubung dengan roda penggerak. Semakin cepat putaran poros, maka akan semakin besar bukaan valve ini sehingga supply tekanan oli hidrolis kepada sistem semakin besar. Jika putaran poros semakin pelan, maka valve akan semakin menutup yang dibantu dengan pegas yang ada di dalamnya.
    
    Spring-loaded valve terletak di dalam governor
  • Sistem transmisi otomatis harus mengetahui seberapa berat mesin bekerja, agar perpindahan rasio transmisi bisa sesuai dengan beban mesin yang dihadapi. Sehingga digunakanlah sensor beban mesin sebagai satu komponen utamanya. Sensor ini dapat menggunakan dua cara, cara yang pertama adalah dengan menggunakan kabel yang terhubung antara posisi pedal gas dengan sistem transmisi. Jika pedal gas semakin dalam ditekan, maka tekanan pada kabel juga meningkat. Cara yang kedua adalah dengan menggunakan modulator vakum, dengan menghubungkan intake manifold dengan sistem transmisi (shift valve). Semakin besar beban mesin, maka modulator vakum akan membaca kondisi sistem semakin vakum.
  • Shift valve adalah sebuah komponen yang bertugas untuk mengatur supply oli hidrolis yang akan menuju piston aktuator pada kopling dan pita baja. Tiap-tiap perpindahan rasio transmisi dibutuhkan satu shift valve, untuk rasio 1 dan 2 misalnya dibutuhkan satu shift valve, begitu pula dengan perpindahan rasio yang lain (2-3; 3-4). Tiap-tiap shift valve memiliki tekanan kerja yang berbeda-beda, semakin tinggi posisi shift valve, maka akan semakin tinggi tekanan kerja hidrolisnya. Sehingga perpindahan rasio transmisi tergantung tekanan kerja hidrolis yang diatur oleh spring-loaded valve sesuai dengan kecepatan putaran poros roda, yang selanjutnya akan mengaktuasi shift valve pada titik tekanan tertentu.
    
    Sistem Shift Valve
    Shift valve dan sensor beban mesin bekerja secara berlawanan. Tujuannya adalah jika beban mesin tinggi, maka shift valve tidak akan terlalu buru2 untuk berpindah ke rasio selanjutnya sampai tekanan kerja yang sesuai dengan spesifikasinya terpenuhi.
    

CARA KERJA TURBOCHARGER

Turbo atau juga biasa dikenal dengan turbocharger adalah sebuah komponen tambahan motor bakar yang berfungsi untuk menambah jumlah udara yang masuk ke dalam ruang bakar, dengan memanfaatkan energi panas yang terkandung di dalam gas buang mesin. Gas buang yang masih mengandung energi panas dilewatkan ke sebuah turbin untuk mengubah energi panas tersebut menjadi energi mekanis putaran poros. Sebuah kompresor yang berada satu poros dengan turbin, memanfaatkan energi mekanik tadi untuk men-supply lebih banyak udara ke dalam ruang bakar. Jika pada satu siklus motor bakar udara yang dimasukkan ke dalam ruang bakar lebih banyak kuantitasnya, maka dimungkinkan juga dalam satu siklus tersebut, bahan bakar yang dimasukan ke dalam ruang bakar juga menjadi lebih banyak.

Prinsip Kerja Turbo
(Sumber)

Pada kondisi normal motor bakar torak, udara masuk ke dalam ruang bakar adalah akibat dari gerakan hisap dari torak. Gerakan hisap torak akan menciptakan tekanan negatif di dalam ruang bakar, yang jika diikuti dengan terbukanya katup manifold, maka udara dalam jumlah tertentu akan masuk ke dalam ruang bakar karena tekanan udara masuk (atmosfer) lebih besar daripada tekanan di dalam ruang bakar. Dan karena putaran siklus motor bakar bekerja dengan sangat cepat, maka udara yang masuk ke ruang bakar pada saat siklus hisap berjumlah relatif sedikit. Jumlah udara yang relatif sedikit ini akan diikuti pula dengan sedikitnya jumlah bahan bakar yang masuk sesuai dengan setting sistem pencampuran bahan bakar di ruang bakar (karburator maupun injeksi). Dengan kondisi ini, daya mesin yang dihasilkanpun relatif rendah pula.
Penggunaan turbocharger akan meningkatkan daya keluaran motor bakar. Karena kompresor dari turbo akan meningkatkan tekanan dan kuantitas udara yang masuk ke ruang bakar pada saat siklus hisap. Secara otomatis, kuantitas campuran udara dan bahan bakar yang masuk ke dalam ruang bakar pada satu siklus motor akan lebih banyak. Kuantitas campuran bahan bakar dan udara yang lebih banyak inilah yang menghasilkan daya total siklus menjadi lebih besar daripada mesin konvensional yang tidak menggunakan turbo.

(a) Mesin BMW N26 dengan turbocharge
(b) Mesin BMW M54 tanpa turbocharge

Pembangkitan daya yang relatif lebih besar ini, memungkinkan para produsen kendaraan bermotor untuk mendesain mesin dengan kapasitas ruang bakar kecil, namun menghasilkan daya total yang sama dengan mesin berkapasitas besar. Sebagai salah satu contoh, sejak tahun 2012 produsen mobil BMW membuat mesin N26 berkapasitas 1.997cc yang dilengkapi dengan turbocharge. Mesin ini mampu menghasilkan 241 tenaga kuda pada putaran mesin 6500rpm. Angka tersebut cukup jauh jika dibandingkan dengan mesin BMW M54 (tahun 2000-2006) berkapasitas 2.494cc yang hanya menghasilkan daya 181 tenaga kuda pada putaran 6000rpm.
Turbocharge tersusun atas berbagai komponen. Komponen-komponen tersebut termasuk turbin, kompresor, shaft, dan casing sebagai komponen utamanya. Penggunaan turbo juga didukung oleh berbagai komponen pendukung seperti pendingin udara, sistem ECU (Electric Control Unit), distribusi oli pelumas, dan lain sebagainya.

KOMPONEN TURBOCHARGER

prinsip kerja turbo cukup sederhana, yakni mengkonversikan energi panas dan tekanan gas buang hasil pembakaran motor bakar menjadi energi mekanis putaran poros untuk digunakan lebih lanjut mengkompresi udara yang akan masuk ke ruang bakar melalui intake manifold.

Komponen-Komponen Turbocharger

Berdasarkan prinsip kerja tersebut, turbocharger tersusun atas beberapa komponen utama yakni turbin, kompresor, dan sistem shaft. Namun selain itu, sebuah sistem turbocharger juga dilengkapi dengan berbagai komponen pendukung yang akan kita bahas secara sederhana pada kesempatan kali ini.
Turbin
Turbin adalah sebuah komponen mekanik yang berfungsi untuk mengkonversikan energi panas fluida yang melewatinya menjadi energi mekanis putaran poros turbin. Setiap turbin selalu melibatkan fluida yang mengandung energi panas yang mengalir melewati sudu-sudu turbin. Setiap sudu turbin berdesain membentuk nozzle-nozzle sehingga disaat fluida melewatinya, fluida akan terekspansi diikuti dengan perubahan energi panas menjadi mekanis.

Turbin Pada Turbocharger
(Sumber)

Fluida yang dikonversikan energi panasnya menjadi tenaga putaran poros pada sistem turbocharger tentu saja adalah udara gas buang dari hasil pembakaran motor bakar. Gas buang ini masih menyimpan cadangan energi berbentuk panas dan tekanan yang masih cukup bermanfaat.

Aliran Fluida Pada Turbocharger
(Sumber)

Turbin pada turbocharger tersusun atas rotor dan casing. Turbin ini biasa bertipe sentrifugal dengan casing berbentuk volute mirip seperti casing pompa sentrifugal. Gas buang masuk melalui sisi casing, mengalir mengikuti bentuk “keong” dan masuk ke sudu melalui tepi rotor. Selanjutnya gas buang mengalir mengikuti bentuk sudu turbin sekaligus mengalami proses penyerapan energi panas dan tekanan menjadi putaran sudu, dan berakhir ke sisi tengah rotor untuk keluar ke sisi exhaust.
Kompresor
Kompresor pada turbocharger, berfungsi untuk mengubah energi mekanis putaran poros turbocharger menjadi energi kinetik aliran udara. Kompresor berada pada satu poros dengan turbin, sehingga pada saat gas buang mesin mulai memutar turbin, kompresor juga akan ikut berputar dengan kecepatan putaran yang sama. Energi mekanis yang dihasilkan turbin akan langsung digunakan sebagai tenaga penggerak kompresor.

Kompresor Pada Turbocharger
(Sumber)

Kompresor turbocharger bertipe sentrifugal dan tersusun atas dua bagian utama yakni sudu-sudu rotor dan casing. Pada saat impeller rotor kompresor mulai berputar dengan kecepatan tinggi, udara atmosfer akan mulai terhisap dan masuk ke kompresor melalui sisi inlet. Udara ini akan diakselerasi oleh impeller secara radial menjauhi poros kompresor. Pada saat udara terakselerasi hingga ke casing kompresor yang juga berfungsi sebagai diffuser, kecepatan aliran udara akan turun dan tekanan statiknya akan meningkat. Peningkatan tekanan udara ini akan diikuti dengan kenaikan temperatur juga. Selanjutnya, udara terkompresi ini dikeluarkan untuk menuju ke intercooler.
Center Housing & Rotating Assembly (CHRA)
Masing-masing turbin dan kompresor pada turbocharger tersusun atas bagian rotor dan rumah casing. Keduanya berada pada satu poros yang ditopang oleh sebuah sistem bearing (bantalan) di tengah-tengah antara turbin dan kompresor. Untuk kebutuhan assembly, casing turbin dan kompresor disatukan oleh sebuah sistem bernama Center Housing & Rotating Assembly (CHRA). Karena sistem bearing juga terletak pada CHRA, maka sistem lubrikasi turbocharge juga berpusat pada CHRA.

Sistem Center Housing & Rotating Assembly
(Sumber)

Putaran poros turbocharger dapat mencapai 100.000 rpm. Dengan putaran secepat itu, dibutuhkan bearing dengan kualitas baik. Thrust bearing tradisional dari turbocharge biasanya terbuat dari perunggu. Pada perkembangan selanjutnya bearing modern turbocharger adalah berupa ball bearing dengan bahan keramik. Penggunaan ball bearing lebih banyak dipilih karena lifetime turbocharger menjadi lebih baik.

Sistem Pelumasan dan Pendinginan Turbocharger
(Sumber)

CHRA juga menjadi tempat sirkulasi sistem pelumasan oli dan pendinginan. Turbocharge bekerja pada temperatur yang sangat tinggi. Turbin menggunakan gas buang motor bakar yang bertemperatur tinggi, kompresor akan menghasilkan udara terkompresi yang juga bertemperatur tinggi. Maka untuk menunjang keawetan bearing maka dibutuhkan sistem pelumasan dan pendingan yang baik.
Intercooler
Udara yang mengalami kenaikan tekanan di dalam sebuah ruangan dengan volume konstan, akan diikuti pula dengan kenaikan temperaturnya. Dalam termodinamika, proses ini disebut dengan proses isokhorik atau isovolumetrik. Setiap kompresor pasti diikuti dengan proses isokhorik ini, tak terkecuali kompresor pada turbocharger. Hal ini ditandai dengan naiknya temperatur udara terkompresi yang keluar dari kompresor turbocharger. Atas dasar inilah dibutuhkan sebuah sistem pendingin udara bernama intercooler sebelum udara bertekanan tersebut masuk ke intake manifold.

Turbocharger Intercooler
(Sumber)

Intercooler merupakan sebuah heat exchanger yang umumnya menggunakan udara atmosfer sebagai media cooler. Udara terkompresi masuk ke sisi tubing kecil yang tersusun atas plat-plat tipis aluminium mirip konstruksi radiator. Udara atmosfer mengalir dengan bantuan kipas melewati sela-sela tubing dan menyerap panas udara terkompresi melalui permukaan tubing.
Wastegates
Sebuah mesin kendaraan bermotor selalu bekerja pada rentang rpm putaran mesin yang bervariasi. Berbagai variasi rpm tersebut tentu saja menghasilkan jumlah gas buang yang bervariasi pula. Semakin tinggi putaran mesin, akan semakin banyak kuantitas gas buang dan temperatur gas buang pun juga semakin tinggi. Jika semua gas buang mesin masuk ke turbin turbocharger, dapat kita bayangkan putaran turbocharger pasti menjadi tidak terkontrol. Pada kondisi ini jika mesin kendaraan terlalu lama pada putaran tinggi, maka hal ini dapat menyebabkan overheating pada turbin dan kompresor bahkan hingga mencapai titik lebur komponen-komponen turbocharger. Bahkan pada keadaan ekstrim, kondisi ini dapat langsung merusak piston motor bakar dengan meninggalkan lubang meleleh pada piston tersebut.

Wastegates Pada Turbocharger
(Sumber)

Wastegates digunakan untuk mengatasi kondisi di atas. Komponen ini berfungsi sebagai bypass valve untuk membuang gas buang motor bakar pada kondisi tertentu untuk tidak masuk ke dalam turbin turbocharger melainkan langsung menuju exhaust. Pada kondisi mesin stabil, wastegates akan menutup. Sedangkan pada saat proses akselerasi, dimana tekanan gas buang meningkat, wastegates akan membuka sehingga putaran turbin turbocharger tidak mengalami sentakan yang berlebihan. Wastegates bekerja berdasarkan pegas-pegas keong yang dapat diatur ketegangannya, sehingga mekanik dapat mengatur ketegangannya untuk mendapatkan kinerja terbaik dari turbocharger.
Blow-Off Valve
Blow-off valve sejatinya adalah pressure relief valve yang berfungsi untuk membuang udara terkompresi ke atmosfer pada saat tekanan udara keluar kompresor turbocharger terlalu besar. Pada saat sopir sebuah mobil ber-turbocharger mengurangi tekanan pedal akselerasi, katup intake manifold akan menutup sehingga udara bertekanan dari turbocharger tidak dapat masuk ke ruang bakar. Jika turbocharger tidak dilengkapi dengan blow-off valve, maka tekanan udara terkompresi akan terus naik, dimungkinkan akan bocor keluar, merusak bagian-bagian intake manifold, atau bahkan dapat menyebabkan surging/stall pada turbocharger. Tentu saja hal ini dapat merusak berbagai komponen mesin.

Blow-Off Valve
(Sumber)

Blow-off valve memiliki konstruksi yang mirip dengan wastegates. Pada saat mesin berakselerasi maupun beroperasi stasioner, katup ini akan menutup. Ia akan membuka pada saat mesin mengurangi kecepatan putarannya, sehingga tekanan udara yang berlebih cukup kuat untuk mendorong pegas blow-off valve ini.
Saluran Pipa
Penggunaan turbocharger tidak dapat dipisahkan dengan saluran pipa yang menghubungkan berbagai komponen mesin. Saluran pipa turbocharger dapat dikelompokan menjadi dua bagian, yakni saluran panas dan saluran dingin. Pipa saluran panas mengalirkan gas buang dari ruang bakar ke sisi inlet turbin turbocharger, serta membuang gas buang keluaran turbin menuju sistem exhaust (knalpot). Sedangkan pipa saluran dingin mengalirkan udara atmosfer masuk ke kompresor, udara bertekanan dari outlet kompresor ke intercooler, serta mengalirkan udara dingin bertekanan dari intercooler ke intake manifold motor bakar. Dikarenakan perbedaan tipe fluida yang melewati kedua saluran tersebut, tentu saja karakteristik material yang digunakan oleh keduanya juga berbeda. Sisi gas buang harus menggunakan material yang tahan terhadap temperatur, tekanan tinggi, backpressure, dan tegangan (stress). Sedangkan sisi udara terkompresi diguanakan material yang kuat untuk tekanan tinggi.

Saluran Pipa Turbocharger

TRANSMISI OTOMATIS

•  
  kali ini akan saya sebutkan teknologi-teknologi transmisi otomatis pada mobil yang telah dikembangkan oleh berbagai merk dunia. Berbagai pengembangan telah dilakukan oleh merk-merk tersebut
• Transmisi Otomatis Mobil Honda Pabrikan mobil Honda telah mengembangkan teknologi transmisi otomatis sejak tahun 1960-an. Disaat pabrikan mobil Jepang lain sibuk mengejar kontrak dengan pemegang hak paten atas transmisi otomatis Borg Warner, Honda justru berinisiatif untuk mengembangkan sistem transmisi otomatis sendiri. Alasannya adalah karena sistem transmisi otomatis pada saat itu berukuran terlalu besar sehingga dirasa kurang efisien untuk diaplikasikan pada mobil-mobil Honda yang didesain lebih kecil daripada mobil-mobil pabrikan Amerika Serikat. Alhasil mereka berhasil mengembangkan sistem transmisi otomatis yang khas “ala” Honda, dan diberi sebutan Hondamatic.
  
  
  Hondamatic 4-Percepatan
  Berbeda dengan sistem transmisi roda gigi otomatis pada umumnya yang menggunakan roda gigi planetary, Hondamatic menggunakan sistem roda gigi dengan sumbu poros sejajar seperti pada sistem transmisi manual. Tiap-tiap rasio roda gigi dikontrol oleh sistem kopling yang terpisah antara satu dengan yang lainnya. Dan kopling tersebut dikontrol oleh sistem hidrolis.
  
  
  
  Hondamatic Modern
  Saat ini Honda telah mengembangkan sistem transmisi Hondamatic yang dipergunakan untuk kendaraan ATV (All Terrain Vehicles) merk Honda. Sistem transmisi ini menggunakan prinsip hydromechanical continuously variable transmission, yang menggunakan sebuah pompa hidrolis berjenis Swash-Plate serta satu buah motor hidrolis Adjustable Swash-Plate.
  
  
  ATV Dengan Transmisi Otomatis Hondamatic
  Pompa Swash-Plate adalah sebuah pompa dengan beberapa piston, yang tersusun secara sejajar dengan sumbu poros penggerak (baca artikel Swash-Plate Pump berikut). Motor hidrolik swash-plate pada sistem ini menjadi variabel bebas yang menentukan rasio transmisi sistem. Sisi miring motor hidrolik swash-plate dapat berubah-ubah sudut kemiringannya sesuai dengan tekanan hidrolis yang dibangkitkan serta medan jalan yang dihadapi. Motor hidrolik ini terhubung dengan poros penggerak roda, sehingga perubahan sudut kemiringan swash-plate ini menyebabkan perubahan kecepatan putaran poros tersebut.
  Pengembangan sistem transmisi Hondamatic untuk mobil masih berlanjut hingga saat ini. Sejak diperkenalkannya sistem hondamatic dengan kode H2 kepada dunia tahun 1973 pada mobil Civic, Accord, serta Prelude, sistem hondamatic untuk mobil terus dikembangkan. Pengembangan terakhir hondamatic untuk mobil Honda diberi kode H6 diperkenalkan pada tahun 2010 menggunakan teknologi Continuously Variable Transmission dengan 6-percepatan maju dan 1-reverse, dan diaplikasikan pada Honda Accord keluaran tahun 2013.
  (Sumber)
• Transmisi Otomatis Produksi Aisin Aisin adalah salah satu pabrikan otomotif yang fokus memproduksi sistem transmisi mobil. Berbagai merk mobil terkenal menggunakan sistem transmisi yang diproduksi oleh Aisin. Merk-merk terkenal seperti Toyota, Mazda, Jeep, Volvo, Peugeot, sampai Alfa Romeo konsisten menggunakan transmisi keluaran Aisin. Data pasar di tahun 2005, Aisin berhasil menguasai pangsa pasar sistem transmisi mobil sebesar 16,4% dengan memproduksi 4,9 juta unit sistem transmisi dan telah melampaui General Motor.
  
  
  Alfa Romeo Brera Menggunakan Transmisi Otomatis Aisin AWTF-80 SC
  Aisin pertama kali memproduksi transmisi otomatis pada tahun 1969 setelah bekerjasama dengan produsen sistem transmisi lainnya BorgWarner. Sistem transmisi otomatis yang diproduksi oleh Aisin menggunakan prinsip dasar planetary gearset seperti yang telah saya jelaskan pada artikel sebelumnya. Sebagai salah satu contoh sistem transmisi otomatis terbaru yang dikembangkan oleh Aisin adalah tipe AWTF-80 SC. Transmisi tipe ini digunakan pada mobil-mobil mewah seperti Alfa Romeo (159, Brera, Spider), Cadillac BLS, Citroën (C6, DS5), Fiat Croma, Ford (Fusion, Mondeo), Land Rover (FreeLander 2, Range Rover Evoque), Mazda (CX-7, CX-9), Opel (Zafira, Insignia), Peugeot (508, 607), Renault (Espace, Vel Satis), dan Volvo (V60, S80, CX70, CX90).
  
  
  Sistem Transmisi Aisin AWTF-80 SC
  Transmisi Aisin AWTF-80 SC didesain untuk mesin mobil jenis transversal yang dapat menghasilkan torsi sebesar 440 N·m (324.5 ft·lbf). Mesin transversal adalah mesin dengan posisi crankshaft tegak lurus terhadap sumbu utama mobil, posisi ini sangat umum dipakai pada mobil dengan penggerak roda depan.
  
  
  Spesifikasi Aisin AWTF-80 SC
  Tim desainer Aisin AWTF-80 SC membuat transmisi ini memiliki 6 tingkat percepatan yang memiliki ukuran blok transmisi yang sama dengan sistem manual. Transmisi ini mengkombinasikan sistem transmisi roda gigi planetary berpinion 5 dengan sistem roda gigi Ravigneaux yang memiliki dua roda gigi matahari dengan ukuran yang berbeda. Perpindahan antar rasio roda gigi diatur oleh sistem kopling clutch-to-clutch. Sistem kopling clutch-to-clutch menghilangkan fungsi pita baja yang digunakan untuk mengunci roda gigi pada posisi stasioner, karena digunakannya kopling gesek kedua untuk mengunci kopling gesek yang pertama yang sedang mengunci roda gigi pada posisi tertentu.
  Pengaturan sistem clutch-to-clutch ini dilakukan oleh sistem kontrol elektrik (Transmission Control Module/TCM) canggih. Pada transmisi Aisin AWTF-80 SC, TCM terletak di dalam blok sistem transmisi, sehingga tidak diperlukan sistem perkabelan yang rumit di luar sistem transmisi. Sistem transmisi ini membutuhkan oli hidrolis sebanyak 8 liter untuk operasionalnya.
  (Sumber)
• Transmisi Otomatis Produksi General Motors General Motors (GM) menjadi produsen mobil pertama yang menggunakan sistem transmisi gearbox otomatis di dunia. Mobil pertama yang diproduksi oleh GM dengan transmisi otomatis adalah Oldsmobiles pada tahun 1939 dan dipasarkan setahun setelahnya. Sejak saat itu sistem transmisi otomatis yang dikembangkan oleh GM terus berkembang. Dan berikut adalah teknologi-teknologi transmisi otomatis tersebut:
  
  • Hydramatic (1940-1970). Menjadi sistem transmisi otomatis pertama yang dikembangkan oleh GM. Transmisi ini menggunakan tiga set roda-gigi planetary, dua fluid-coupling (bukan torsi konverter), serta dua pompa hidrolis. Hydramatic memiliki 4-percepatan maju dan 1-percepatan mundur.
    
    Transmisi Hydramatic
    Perkembangan selanjutnya sistem hydramatic digunakan pada berbagai merk mobil keluaran GM, diantaranya adalah Flightpitch, Dynaflow, dan Dual Path Turbine Drive untuk Buick, Powerglide untuk Chevrolet, Turboglide untuk Chevrolet V8, serta Roto-Hydramatic untuk Oldsmobiles.
  • Turbo-Hydramatic (1970-1990an). Turbo-Hydramatic (TH) adalah pengembangan dari sistem Hydramatic. Perubahan yang dilakukan GM adalah dengan menggantikan posisi fluid-coupling dengan torque-converter.
    
    Transmisi Turbo-Hydramatic
    Transmisi Turbo-Hydramatic tidak hanya digunakan oleh mobil-mobil keluaran GM saja, namun juga merk-merk mobil terkenal lainnya seperti Ferrari 400, Jaguar XJ-12, Rolls-Royce Silver Shadow, dan Nissan Prince Royal.
  • Electronic-Hydramatic (1990-sekarang). Pengembangan yang dilakukan GM untuk sistem transmisi yang terakhir adalah Electronic-Hydramatic (EH). Salah satu transmisi EH adalah tipe 4L30-E yang diproduksi oleh GM divisi transmisi yang ada di Strasbourg, Perancis. Salah satu mobil yang menggunakan transmisi tipe ini adalah BMW 325i keluaran tahun 1992-1995.
    
    
    Transmisi Electronic-Hydramatic Tipe 4L30-E
    Sistem kontrol elektronik pada tipe 4L30-E memiliki fasilitas-fasilitas canggih seperti kemampuan adaptif sistem terhadap gaya mengemudi pengendara, pengaturan kompensasi temperatur dan tekanan oli hidrolis, proteksi over-speed pada mesin, proteksi terhadap temperatur tinggi yang ekstrim, dan lain sebagainya.